Circumnavigation-1942-11-Russia-2

Корабль принял его новый командир капитан 3-го ранга Юрий Константинович Хлебников (опытнейший капитан-полярник). Механическую службу корабля возглавил инженер-ст. лейтенант Автоном Львович Федотов, наш же бывший старший механик, принимавший меня на "Микоян" еще в Николаеве и почему-то, как я и упоминал уже об этом, переведенный с него в какую-то армейскую воинскую часть еще в самом начале войны. Как оказалось, он в составе этой части и почти одновременно с нами, но уже на сухопутье, участвовал в героической обороне той же Одессы. В одном из боев был ранен, эвакуирован и после излечения в госпитале по личному ходатайству начальника ТУСМИ контр-адмирала Ивана Дмитриевича Папанина был опять переведен в эту подведомственную ему организацию, где и был назначен на эту же прежнюю должность старшего механика ледокола "Микоян". Случается же такое. Наша встреча с ним была исключительно теплой, душевной и радостной. Он был очень хорошим, отзывчивым человеком и к тому же толковым, опытным механиком, а потому и самым нужным человеком, как на нашем "Микояне", так и на любом другом паровом ледоколе или пароходе. Нужным человеком на нужном месте, как сказали бы в таком случае наши бывшие союзники - американцы, у которых это крылатое выражение наполненное глубоким смыслом и содержанием, широко распространено. Было бы, на мой взгляд, совсем не худо и нам иметь такую же объективную оценку деятельности на благо общества каждого нашего советского гражданина.

Из воспоминаний Н.И. Кузова

Юрий Константинович Хлебников

http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=5448

Новый капитан подает команду: «Судно к походу во льдах изготовить!». По корабельной трансляции капитан объявляет цель сложного рейса, особенно в отношении военных кораблей, у которых очень тонкая бортовая обшивка. Несмотря на предусмотренные меры от возможного сжатия льдами (внутренние распорки и наружная деревянная обшивка корпуса), нужно не допустить такого сжатия. Задача не из легких - одновременно с военными кораблями провести транспорты с грузами из США (боевой техникой и продовольствием).

Из воспоминаний Г.М. Гладуша

14-го августа 1942 года и наш "Микоян" и все три корабля ТОФа, специально подготовленные к переходу Северным морским путем к плаванию в тяжелейших ледовых условиях, снялись с якорей и, выйдя из бухты Провидения, проложили курс к проливу Беринга и, пройдя его, вошли в Чукотское море. Началась операция, получившая кодовое название ЭОН-18 (ЭОН - Экспедиция Особого Назначения).

При этом необходимо было иметь в виду и следующую, возникшую и сложившуюся крайне опасную для нас ситуацию. Как оказалось, в том же августе месяце того же 1942 года, когда, преодолевая завалы ледовых нагромождений Чукотского моря с превеликими трудностями, по малу, мы продвигались в нем, имея своей целью проход с отрядом кораблей ТОФа Северного морского пути с его восточной оконечности на его западную оконечность, как раз оттуда и примерно в то же самое время уже прошел на него и шел навстречу нам прозеванный нашей разведслужбой немецкий тяжелый крейсер "Адмирал Шеер". Первым, кто на свою беду встретился с ним в Карском море и попал под огонь его громаднейших дальнобойных орудий, оказался наш ледокольный пароход "А.Сибиряков", расстрелянный и потопленный им, и все же успевший передать в эфир тревожное сообщение о нем. Эта потрясающая новость быстро облетела весь Севморпуть и произвела величайший переполох. И было отчего. Чудовищная огневая мощь этого вражеского корабля повергла в ужас, панику и смятение всех, кто мог оказаться на его пути, кто мог встретиться с ним, попасть под огонь его орудий и разделить участь "А.Сибирякова".

Крейсер "Адмирал Шеер" мог пройти и появиться в любом свободном ото льдов море, в любом месте семитысячевёрстного Северного морского пути и натворить там немало всяких бед. Поэтому все, что имело ход и было в состоянии перемещаться, удирало и спасалось от него, кто как мог. Те ледоколы и транспорты, которые оказались ближе к устьям больших северных рек, устремлялись в них и проходили вниз по их течениям настолько далеко, насколько позволяла им их осадка и глубина этих рек, и таким образом оказывались вне досягаемости дальнобойной стрельбы его орудий. Другие же суда, не успев или не имея возможности поступить подобным образом, искали свое спасение в потаенных бухточках островов и побережья. И мы, и проводимые нами боевые корабли ТОФа были также своевременно оповещены о немецком

крейсере, испытывали немалый страх и тревогу и находились в постоянной готовности к возможной встрече и бое с ним. Пока же и его от нас и нас от него разделяло весьма значительное расстояние водного пространства морей этого региона и труднноодолимые нагромождения льдов Чукотского моря.

При выходе же на чистую воду мы могли и не разминуться с ним и встретиться, что называется, носом к носу. Это и было бы концом всех наших плаваний, нашего существования. С нами он мог разделаться шутя и запросто. Нескольких залпов его орудий было бы вполне достаточно для того, чтобы с поверхности водной глади моря мы переместились бы на его дно. Дальнобойность орудий и огневая мощь "Адмирала Шеера" имела явное превосходство перед огневой мощью проводимых нами кораблей ТОФа. Но их возможный бой с ним мог сложиться по-разному. Тот или иной его исход зависел от целого ряда причин и обстоятельств, которые невозможно прогнозировать, а тем более научно обосновывать. Такова была эта возникшая и сложившаяся чрезвычайно опасная и тревожная ситуация.

Но благодарение Богу, этой нашей встречи с ним не произошло. Наши дороги разошлись

Из воспоминаний Н.И. Кузова

ЭОН-18: Лидер «Баку», танкер «Локк-Батан» и ледокол «А.Микоян» во льдах, 1942 г.

https://picturehistory.livejournal.com/3906309.html

Переход из Берингова в Баренцево море оказался на редкость тяжелым. Иногда караван пробивался в паковом льду по 200—300 метров в сутки. Моряки работали до изнеможения.

документальная повесть Е.Сигарева "Документы и оружие не брать"

Первые паковые льды не мешают продвижению колонны, мощный ледокол легко преодолевает их и, делая разводы, освобождает путь вслед идущим судам. Преодолевая льды, внутри ледокола стоит оглушающий шум отломавшихся и трущихся льдин о борт. Находясь в носовом кубрике, кажется, что наступает конец света от страшного грохота за бортом.

Ледокол сконструирован так, что он не колет лед носовой частью, а наваливается на лед и своей тяжестью и мощным движением разламывает сплошные льды, оставляя свободно плавающие льдины, поэтому они легко отходят от бортов вслед идущих судов. Трудность заключалась в том, что разводья снова смыкались, и приходилось снова возвращаться для повторения той же операции, а в некоторых случаях прямо вызволять из ледового плена другие суда.

На первых порах были трудности у радистов, привыкших работать военными кодами, а здесь сразу же перешли на международный радиокод, так как работали все радиостанции Арктики, по международному коду. Так как все радиостанции работали по этому коду, ледовые сводки с береговых полярных радиостанций Певека, Тикси, Амдермы, а также с самолетов ледовых разведчиков вынуждали работать по многу часов, без смены, так как для уверенного приема приходилось дублировать прием на двух приёмниках, а радистов было всего четыре.

Особенно тяжело было работать с самолетами, так как радиостанции на них были маломощные, волна не стабильная, при удалении сигналы затухали, и нужно было большое напряжение, чтобы уверенно принять текст радиограммы.

Проходим Чукотское море, Восточно-Сибирское‚ море Лаптевых. С запада навстречу вашему каравану пробиваются ледоколы "Ленин" и "Литке".

Все трудности проводки такого большого каравана описать невозможно, вся команда была в постоянном напряжении за судьбу военных кораблей с их тонкой бортовой обшивкой, чтобы не допустить сжатия, нам приходилось буквально нежно обхаживать каждый корабль, а это сложнейшие маневры в сплошных льдах. В Карском море произошла встреча восточного каравана с ледоколами "Ленин " и "Литке". Это была радость для экипажа "Микояна ", облегчилась забота о других транспортах, идущих в караване, и мы сосредоточили все внимание на военных кораблях.

Из воспоминаний Г.М. Гладуша

Несмотря на то, что стояло лето и где-то люди изнывали от невыносимой жары, в этом гибельном, коварном море сложилась исключительно тяжелая ледовая обстановка. Оно было сплошь забито перемещающимися ледяными полями многолетнего льда и войдя в них, "Микоян" стал делать то, для чего и был построен. Мощностью своих машин и всей тяжестью своего массивного корпуса наползая нал лед, он проваливал и крушил его, пробивал дорогу, широкую колею, по которой один за другим и следовали корабли отряда.

Случалось, однако, и не единожды, что кто-то из ведомых оказывался не в состоянии следовать за нами, был затерт, зажат сходившимися за ледоколом льдами и значительно отставал, тогда нам приходилось возвращаться, окалывать этот корабль и помогать ему следовать по курсу, а иногда и брать его на короткий буксир, уперев носом в специально изготовленный для этой цели, навешенный на корму ледокола массивный плетеный кранец.

Часто, даже очень часто и сам наш "Микоян", будучи не в силах бить лед с хода, бил его с разбега, т.е. давал полный ход назад и затем, разогнавшись, полным ходом вперед, всей своей массой крушил его необозримые, хаотические нагромождения. К этому маневру приходилось прибегать почти все время, так как мощности машин ледокола для битья такого тяжелого льда явно не хватало.

Круглые сутки, не прерываясь ни на один час, со страшным шумом и грохотом, шла тяжелая, изнурительная борьба ледокола со льдами, какая обычно и выпадает на их долю на трассе этого пути, протянувшегося в этих, забытых Богом, краях на всю свою тысячеверстную длину.

В ряде случаев, когда встречались особо тяжелые участки этих ледовых нагромождений, и мы одни оказывались не в силах провести через них ведомые нами корабли отряда, к нам на помощь, оставив проводимые ими транспорты, подходили другие ледоколы. Так 1-го сентября 1942 года, где-то в восточной половине Чукотского моря, примерно в тех же самых его координатах, где в феврале 1934 года был зажат, раздавлен льдами и затонул наш пароход "Челюскин", к нам подошли наши однотипные собратья ледоколы "Сталин" и "Каганович". Когда "Сталин" сблизился с нашим "Микояном", с него по льду перешли и поднялись на борт нашего ледокола его прославленный командир Павел Акимович Пономарев со своим старшим помощником Константином Константиновичем Бызовым (ставшим позже командиром нашего "Микояна"). Радушно встретивший их наш командир капитан 3-го ранга Ю.К.Хлебников провел их в штурманскую рубку, где они долго и обстоятельно обсуждали сложившуюся ледовую обстановку и их совместные действия. 1-го и 2-го сентября тремя ледоколами мы били лед, окалывали корабли, прокладывали дорогу отряду. После того, как этот тяжелейший ледовый завал был преодолен, и обстановка несколько облегчилась, мы повели отряд дальше на Запад, а "Сталин" и "Каганович" опять переключились на проводку оставленных ими транспортов.

Из воспоминаний Н.И. Кузова

ЭОН-18: Лейтенант Н.И. Трухин (командир БЧ-4 эсминца "Разумный") на фоне ледокола "Микоян".
https://odynokiy.livejournal.com/3135078.html

Преодолеваем самый трудный участок пути - Карское море - и выходим к проливу Карские ворота на острове Новая Земля. Чистая вода, военные корабли сбрасывают деревянную обшивку, где уцелела, благодарят за проводку и устремляются на запад по Баренцеву морю на помощь Северному флоту.

Мы продолжаем выводить из ледового плена некоторые суда, застрявшие в разных точках. Последним вывели из ледового плена транспорт "Чонгар" у пролива Югорский Шар, но, выходя к чистой воде, ледокол застрял в ледовой каше, которую уже сам пробить не мог. На помощь пришел ледокол "Ленин”, имеющий в носовой части винт, и только он смог этим винтом разогнать ледовую кашу и освободить "Микоян".

Выходим на чистую воду в Баренцевом море и берем курс на Мурманск. Нас встречают для сопровождения два американских сторожевых корабля. Прошли Канин Мыс, как будто все беды позади.

Вторая половина ноября 1942 года, начинается полярная ночь‚ день очень короткий, несколько часов. Почти сутки ночь, небо затянуто облаками, на море темень. Ритмично работают машины, на боевых постах постоянное дежурство боевых расчетов, мы в зоне действия немецких подводных лодок.

Из воспоминаний Г.М. Гладуша

Моим земляком, также, как и я, жителем Подмосковья, оказался матрос кочегар второго котельного отделения ледокола Натан Моисеевич Изяков. Наша крепчайшая дружба, зародившаяся на "Микояне" в годы минувшей войны, продолжает оставаться таковою и по сей день, благо и по сей день, распрощавшись с морем, и осев на берегу, мы оказались ближайшими соседями по месту нашего жительства в своем родном Подмосковье.

Так, преодолевая завалы и нагромождения льдов Чукотского моря и восточной половины Восточно-Сибирского моря, пробиваясь через них сам и прокладывая дорогу отряду, где-то во второй половине сентября "Микоян" вместе с другими кораблями вышел на свободную ото льдов его западную половину и, пожелав морякам "Баку", "Разумного" и "Разъяренного" счастливого плавания и удачи в боях, переключился на проводку транспортов в тех местах, в которых они нуждались в его помощи.

Позже, как мы узнали, все три проводившихся нами боевых корабля ТОФа самостоятельно продолжили свой нелегкий поход морями этого региона и где-то к середине октября благополучно пришли на свою базу в Полярном (или Североморске) и вскоре же включились в боевые действия Северного флота. Операция, имевшая кодовое название ЭОН-18 была успешно завершена.

Проливом Карские ворота мы перешли из Карского моря в море Баренца, в котором и продолжали нести свою боевую и трудовую службу.

День 21-е ноября 1942 года явился для моряков нашего "Микояна" знаменательным, волнующим и хорошо запомнившимся днем. Где-то к исходу этого короткого едва-едва высветившегося ноябрьского дня, по расчетам и исчислениям штурманов, наш "Микоян" вышел на тот же меридиан, на ту же восточную долготу, на которой на далеком, далеком юге, на солнечном побережье Черного моря расположен портовый город Батуми, из которого и началось наше кругосветное плавание. Таким образом, пройдя к этому дню три океана, одиннадцать морей, десятки проливов и заливов и один канал (Суэцкий), дважды перейдя экватор и оставив за кормою корабля 28710 (двадцать восемь тысяч семьсот десять) миль пройденного им пути, наш "Микоян" по всем существующим измерениям совершил полное кругосветное плавание, что и было зафиксировано в его корабельном вахтенном журнале 21 ноября 1942 года. При этом пройденный им путь исчислен без учета пройденных им миль при кружении между Лотой - Лебой и Коронелио (Чили), без учета пройденных им миль противолодочных зигзагов на переходе Бальбоа - Сан-Франциско, значительно удлинивших этот путь. Без учета кручений при работе во льдах на трассе Северного морского пути.

Эти обозначенные на картах мира расстояния спрямлены. Учитывая их, пройденный ледоколом путь будет значительно большим и перевалит за 30000 миль. По случаю такого выдающегося и знаменательного события командир корабля капитан 3-го ранга Ю.К. Хлебников поздравил экипаж и, следуя славным традициям русского военно-морского флота, разрешил выдать к обеду по чарке водки не в зачет. Плавание продолжалось.

Из воспоминаний Н.И. Кузова

"Микоян" во льдах во время провода транспорта, снятый с борта другого корабля.
https://cont.ws/@oldseaman/1209976

К концу дня 26 ноября 1942 года, а еще точнее в 20-10 местного времени (как раз на смене вахт) и всего через пять дней после завершения кругосветного похода, когда мы вышли на траверз мыса Канин нос и находились всего в каких-то трехстах милях от Архангельска, страшной силы взрыв сотряс "Микоян", произведя на нем разрушения, многочисленные повреждения и потери в личном составе. Нам невозможно было достоверно определить и уяснить производное этого мощнейшего взрыва. То ли мы подорвались на какой-то шальной мине, какими в ту пору было изрядно нашпиговано и замусорено море Баренца, то ли мы были атакованы немецкой подводной лодкой, которая и благословила нас одной из своих торпед, и будь это действительно так, нам следовало ожидать немедленного повторения ее атаки. Погрузившийся по самые иллюминаторы в пучину вод и плававшего льда с большим дифферентом на корму и креном на правый борт, лишенный хода, рулевого управления, электроэнергии и связи, "Микоян" являл собой наипрекраснейшую недвижимую мишень для очередной торпеды, и командир этой вражеской субмарины допустил бы величайшую и непростительную глупость, когда бы не воспользовался такой прекрасной возможностью довершить дело потопления нашего ледокола. Но второго ее залпа так и не последовало, это была все-таки мина, с которою наш "Микоян", вероятнее всего, своим днищем вошел в прямой гальвано-ударный контакт или своею массой металла и шумом вращающихся винтов произвел на нее свое магнитное или акустическое воздействие (здесь мнения специалистов минного дела разошлись). Причем взрывной механизм этой злополучной мины по каким-то неведомым и нам, и им причинам сработал не мгновенно с воздействием на него, а с каким-то ничтожно малым запозданием, благодаря чему наш "Микоян", несмотря на свой небыстрый ход, все же успел пройти эпицентр этого взрыва, вся сила и мощь которого пришлись уже не под средней частью корпуса ледокола, где размещались все его четыре котельных отделения, и в этом случае к силе взрыва самой мины неминуемо добавился бы подобный ему мощный выброс паров своих же девяти котлов, у раскаленных топок которых несла свою вахту очередная смена кочегаров, а в машинных отделениях машинистов. Взрыв мины, как мы это поняли, пришелся где-то под кормою корабля, даже, возможно, уже за его кормою. Положение ледокола и экипажа сложилось опаснейшее, предельно критическое. Глубины моря уже были готовы поглотить его, дно - принять его на свое вечное и безвозвратное хранение, а холодные волны и разгульные северные ветры спеть по нему отходную. В случае непринятия самых срочных и самых действенных мер по его спасению, он мог окончательно потерять и свою плавучесть, и свою устойчивость, и его участь была бы решена. Командир корабля капитан 3-го ранга Ю.К. Хлебников не растерялся, а, быстро сориентировавшись в этой возникшей крайне опасной ситуации, во всем, что произошло, принял все меры для удержания ледокола на плаву. Отдав дельные, толковые и обоснованные приказы опытного капитана, он сохранил жизнь ледоколу и нам. Честь и слава ему (посмертная) за это. Взрыв мины, застал меня на жилой палубе, на которую я спустился, извиняюсь, по некоторым моим естественным потребностям. Тот же взрыв пулей вынес меня с жилой палубы обратно на верхнюю палубу. Отдавая себе полный и ясный отчет о той мере ответственности, какая ложится на меня в такой критической ситуации, когда роль моей аварийной дизельной электростанции, как раз и предназначенной на случай выхода из строя основной электростанции корабля, с ее турбогенератором, может оказаться решающей, так как без электроэнергии, без освещения погруженного в непроглядную темь ледокола вообще невозможно производить никаких аварийных работ ни снаружи, ни тем более внутри корабля, я сделал все, на что только оказался способен, чтобы возможно быстрее обеспечить корабль так необходимой ему электроэнергией. Сделать же это оказалось совсем непросто. Буквально влетев в помещение станции накренившегося на правый борт ледокола и осветив его двумя сильными электрическими фонарями, всегда находившимися на предназначенном им месте, я с ужасом обозрел все, что произошло в нем за время моего несколькоминутного отсутствия, которое возможно тем меня и спасло. (Видимо, мой ангел-хранитель предопределил и этот момент в моей судьбе). Судя по всему, стоявший ближе ко входу дизель-генератор № 2 принял на себя сильнейший удар снизу, подвергся мощнейшему сотрясению и не выдержал его. Сорвав фланец газоотводной трубы, сорвав и свои приливы и анкерные болты, крепившие его на фундаментной раме, он не удержался, на ней, сошел с нее и согнув водяной, воздушный и топливный трубопроводы, завалился на верстак и противоположную переборку. Здесь я был совершенно бессилен что-либо сделать для его восстановления и запуска в работу. Его место оставалось только на свалке металлолома или на дне моря. Стоявший же рядом с ним, всего лишь в полутора метрах от него и более мощный дизель-генератор № 1, вопреки моим самым тревожным ожиданиям, оказался более удачливым, нежели его пострадавший собрат того же назначения, и на мое, и на наше всеобщее счастье каким-то чудом он устоял на своем фундаменте, не сошел, не сдвинулся с него и оказался к тому же во вполне работоспособном состоянии, получив лишь самые незначительные повреждения. Быстро обнаружив и устранив их, я запустил его в работу. Установив режимное число оборотов двигателя и напряжение электро-генератора, я тут же включил его в электросеть корабля. Им я и обеспечивал подачу электроэнергии до тех пор, пока мой друг машинист-турбинист Михаил Улич не получил возможность опять запустить в работу вынужденно остановленный им турбогенератор и переключить подачу электроэнергии на него. И, хотя запущенный мною в работу дизель-генератор № 1 не мог по своей мощности быть равноценным ему и надолго заменить его собою, тем не менее, он в значительной мере исправил это критическое положение, дав возможность всем находившимся внутри корабля морякам все видеть и активно действовать. И хотя эта чертова мина, так некстати подвернувшаяся и мощно грохнувшая под днищем нашего "Микояна", и не отправила его вместе со всеми нами на дно моря Баренца, но все же наделала нам много бед и хлопот. По рассказам моих боевых друзей, оказавшихся в момент взрыва в разных местах корабля, а также и тому, что несколько позже мне довелось увидеть и своими собственными глазами, я мог составить довольно полную картину того, что произошло. Силою взрыва было сорвано со своего основания и выброшено за борт кормовое орудие и все, что находилось вблизи него. Два моряка из орудийного расчета, фамилии которых еще необходимо уточнить, (вечная им память), также были выброшены за борт и погибли в море. Остальных раскидало по верхней палубе на их счастье, едва не перебросив их туда же.

Из воспоминаний Н.И. Кузова

Двумя смытыми за борт моряками были Обойшев Александр Илларионович и Кучеренко Антон Антонович

из комментариев к статье http://maxpark.com/community/14/content/3204127

Рулевая машина была совершенно выведена из строя, кормовое орудие с боевым расчетом, вместе со снарядными ящиками и людьми, как ножом срезало, и выбросило за борт, пеленгаторную рамку срезало, и она упала на мостик, многих матросов травмировало от удара во время взрыва, особенно тех, кто стоял на ногах. Попытки найти людей, выброшенных за борт, не увенчались успехом. Сторожевые баркасы курсировали в районе взрыва несколько часов в сплошной темени при подсветке прожекторами, но ничего обнаружить не могли, кроме обломков от спасательных ящиков, сорванных с тросов кормовой мачты.

Из воспоминаний Г.М. Гладуша

Через образовавшиеся разрывы и трещины в донной обшивке корпуса ледокола, видимо, где-то в районе выхода на винт правого гребного вала, прорвавшаяся через них ледяная забортная вода наполовину затопила кормовое машинное отделение и продолжала угрожающе заполнять и затоплять его. Стоявшие на вахте старший машинист Александр Колбанов и машинист Владимир Моисеев (мои разлюбезные друзья), едва успев перевести реверс машины на положение "Стоп" и перекрыть пар, пулями взлетели на средний настил, где у турбогенератора находился несший свою вахту Михаил Улич. На этом настиле они и нашли свое спасение.

Не успей они это сделать, могло произойти непоправимое. Забортная вода, заполнявшая собою кормовое машинное отделение, уже подходила и к этому настилу с разместившимся на нем турбогенератором, главной электростанцией корабля, и грозила затопить ее. Поэтому Михаил и вынужден был обесточить электрощит и остановить турбину.

Как при этом устояла и не завалилась за борт, или еще того хуже, не грохнула прямо на палубу и надстройки ледокола многотонная двустроечная грот-мачта, одному Богу известно. Как оказалось, в ее правой стойке разошелся шов, и по нему прошла очень опасная, почти метровая продольная трещина, о чем мы, собственно, узнали несколько позже, уже стоя на ремонте в заводе, а узнав, были весьма встревожены и испытывали немалый страх перед возможностью ее внезапного падения.

Взрывом мины были изрядно покорежены и деформированы палуба и переборки в кормовых жилых помещениях машинной команды и повреждены проходившие через них трубопроводы различных назначений. В этой тяжелейшей аварийной ситуации в полной мере пригодилось все то, чему постоянно учат личный состав на всех кораблях нашего военно-морского флота - борьбе за их живучесть, и в чем экипаж нашего "Микояна" уже имел весьма ценный опыт, пригодившийся и здесь. Все моряки, каждый на своем боевом посту или на месте, определенном ему специальным расписанием, смело и решительно включились в борьбу за эту его живучесть. Умелые и расторопные действия матросов, боцманской команды на верхней палубе и матросов машинной команды в машинных отделениях, уже вскоре стали давать свои положительные и обнадеживающие результаты.

Заведенные под корму ледокола маты-пластыри, прорывы, забитые изнутри и запущенные на выброс и дифферентовку мощные балластные помпы значительно улучшили положение корабля. Поступление забортной воды в его кормовые отсеки почти полностью прекратилось, уменьшилась осадка. Несколько подравнялись его крен и дифферент. Одновременно велось и множество других аварийных, спасательных работ.

Воспоминания Н.И. Кузова

Перешли на ручной привод рулевого управления, из машинного отделения начали откачивать воду. Сразу же было создана ремонтная бригада из самых опытных специалистов – А.Калабанова, Ф.Хилько, Н.Назаратия, М.Улича и других. Выяснили, что пробоин в корпусе нет, но имеются трещины. Ремонт, под руководством помощника капитана по военной части капитан-лейтенанта Н.Г.Холина, проходил прямо в море.

Николай Козлов

http://www.polk.ru/forum/index.php?showtopic=4387&p=27783

Величайшее изобретение и достижение человеческого разума - радио, без которого уже и не мыслится само существование современного цивилизованного общества, сослужило в годы войны свою ничем незаменимую оперативную службу и нам.

Невольными свидетелями этой нашей трагедии, этого нашего подрыва на мине оказались моряки небольшого ледокола "Ленин" Архангельского порта, шедшего тем же курсом, у нас по корме, метрах в трехстах от нас. С него и было передано в Архангельск это тревожное сообщение. Через каких-то 10-12 минут об этом стало известно и в столице, изготовившейся было к написанию похоронок на всех нас.

Но мы были еще живы и продолжали упорно бороться за спасение корабля и своих жизней.

Пробные, принятые со всеми мерами необходимой предосторожности провороты остановленных машин, показали, что левой машиной еще можно было пользоваться вполне. И сама машина, и ее гребной вал, и винт, видимо, оказались неповрежденными и находились в нормальном рабочем состоянии. Это радовало и обнадеживало. Правая машина, ее гребной вал и винт работали неровно и вели себя весьма подозрительно, нехорошо, где-то что-то произошло. Механикам необходимо было во всем внимательно разобраться, выяснить причины этих ненормальностей и, если возможно, устранить их. Работать было крайне опасно. Можно было еще более осложнить и ухудшить это ее ненормальное состояние, вывести ее из строя. Это огорчало и тревожило.

Проверить состояние третьей (кормовой) машины, ее гребного вала и винта, пока еще не было возможности. В этом машинном отделении еще шла откачка забортной воды и производились лишь те аварийные работы, какие уже можно было производить без риска для жизни и здоровья производивших их моряков.

Машина перекладки руля в румпельном отделении оказалась разбитой вдребезги, оставив ледокол без рулевого управления. Обнаруживались и выявлялись и другие многочисленные повреждения. Но все они, и каждый из них порознь, и взятые все вместе, уже не угрожали нашему ледоколу затоплением, у него была возможность держаться на плаву. Это было главным.

Из воспоминаний Н.И. Кузова

"Микоян" во льдах около порта Корсаков. 1957.
https://ok.ru/fesco/album/881892598567/881892621351

С помощью взявшего нас на буксир подошедшего транспорта, конфигурацию и название которого по причине темноты мне невозможно было различить и определить, и подрабатывая своею левой машиной, он был приведен нами на мелководье недалекого Кольского побережья, где-то в районе Иоканьги. Спущенные под воду водолазы осмотрели его, утешительного было мало.

Но ни в Мурманске, ни в Архангельске, ни в Молотовске (теперешнем Северодвинске) такого дока не было. Положение сильно осложнялось. Все же он был приведен нами в Молотовск на местный судостроительный завод, находившийся в ту пору в стадии его строительства, в стадии его лишь самого зачаточного состояния и существования, и его крайне ограниченных возможностей. И только похвальной сообразительностью ИТР - значительную часть которых составляли инженеры и техники, эвакуированные сюда из Николаева, с того же самого судостроительного завода, на котором и строился "Микоян", и усердием всего коллектива этого завода он, несмотря на тяжелейшие зимние условия, в коих приходилось вести на нем все наружные и подводные работы, все же был подлечен, подремонтирован и хотя имел еще целый ряд весьма существенных дефектов, устранить и поправить которые завод был просто не в состоянии, вошел в строй действующих и половину зимы и всю весну 1943 года нес свою боевую и трудовую службу во льдах Белого и Баренцева морей. В этом его ремонте самое непосредственное и активное участие принимали и мы, моряки, его экипаж. В ходе ремонта была срезана и снята с корабля уже упоминавшаяся мною поврежденная двухстоечная грот-мачта. Ее срез и снятие с корабля не вызвало ни у кого из нас ни сожаления, ни печали, ни слез разлуки. Она, как показала практика, была совершенно излишним, громоздким и тяжелейшим сооружением, которое лишь увеличивало и без того неимоверно большую бортовую раскачку ледокола при его плавании на чистой воде. Оказавшись даже на самой малой волне, которую все другие, находящиеся вблизи него корабли, выдерживают совершенно спокойно, его валяет и кладет с борта на борт, так, что невозможно устоять на ногах. Такова скверная особенность их конструкции, их яйцеобразного корпуса. Но нас при этом все же не обидели и не оставили в накладе. Вместо этой срезанной и снятой с корабля поврежденной грот-мачты труженики завода, видимо, по распоряжению свыше спроектировали, изготовили и водрузили на нос корабля массивнейший и тяжелейший бушприт, для навеса тросов и буксировки караванов. Было в то время такое противоминное устройство, которым пытались обезопасить и оградить от возможных подрывов на минах путем подсечки державшего их минрепа (минреп - стальной трос, соединяющий мину с ее якорем) и отвода мины от бортов корабля. Этим изобретением времен первой мировой войны нас и оснастили. О том же, как этим сооружением можно было пользоваться во льдах, в каких обычно и пребывают все ледоколы, почему-то никому не пришло в голову.

Как и следовало ожидать, оно оказалось для нас совершенно бесполезным и излишним, и этот бушприт вскоре был снят.

Никто из нас и в этом случае не опечалился, не огорчился и не выразил ни малейшего о том сожаления.

Из воспоминаний Н.И. Кузова

Ледокол "Миоян" во льдах, 1956 год

https://zen.yandex.ru/media/obistorii/sekretnyi-reid-anastasa-mikoiana--voennaia-krugosvetka-sovetskogo-ledokola-5b03db09482677ede39e689a

В Молотовске экипаж ледокола был встречен начальником управления Северно-морского пути, Папаниным, и представителями наркомата военно-морского флота СССР. Товарищ Папанин сердечно поблагодарил экипаж ледокола за беспримерное мужество и отвагу в этом трудном и опасном переходе, а также и за проводку боевых кораблей по североморскому пути.

Так закончился этот легендарный рейс ледокола, выполнивший приказ Верховного командования СССР.

Все кадровые военные моряки были списаны с ледокола в Архангельский полуэкипаж, а затем расписаны по кораблям и частям Северного военно-морского флота для продолжения службы на действующих кораблях и в частях флота.

Мобилизованные гражданские специалисты, которые достраивали ледокол в Николаеве, остались на ледоколе.

Из воспоминаний Г.М. Гладуша

Самое искреннее сожаление, действительно великую печаль и даже скупые матросские слезы вызвал у нас приказ свыше, совершенно неожиданный для нас, о расформировании нашего сдружившегося и сплававшегося экипажа. Это случилось в один из дней декабря 1942 года - горький час разлуки, расставания и прощания. Это был тяжелейший и сильнейший, как говорится, удар ниже пояса, какой мы не получали даже от противника. Наши моряки, видимо, как наиболее просоленные в дальних плаваниях, были направлены на другие корабли и в другие части Северного и Тихоокеанского флота. Некоторые же из них по каким-то неведомым нам и совершенно не логичным соображениям командования почему-то оказались в армейских воинских частях, в составе которых они и продолжали свои боевые действия уже на сухопутье, и вотретили День Победы кто в Германии, кто в Австрии, кто в Чехословакии. Несколько наших моряков несколько позже оказались на Курильских островах, а матроса Сергея Стогова в составе бригады морской пехоты занесло аж в Корею. Что делать? Видимо в этом расформировании, в этой перетряске была какая-то своя целесообразность и необходимость. Сверху это виднее, а нам откуда это знать? Мы же это расформирование рассматривали и рассматриваем как кару за наши подчас нелестные высказывания в адрес высшего командования и армии, и флота, видимо, доходившие до ушей адмирала Н.Г.Кузнецова (которого, кстати, я знал с самой лучшей стороны в бытность его командиром крейсера Ч.У. "Червона Украина" в начале 30-х годов). В экипаж корабля, расформированного более, чем наполовину, пришли другие моряки, и уже с ними, взяв под проводку караван транспортов, "Микоян" в начавшуюся навигацию 1943 года прошел Северный морской путь уже в обратном направлении, с запада на восток, и пройдя пролив Беринга, пришел в ту же самую бухту Провидения, до которой годом раньше с таким трудом и риском добирались, идя из Черного моря, и мы. Из нее же в конце октября того же 1943 года, по окончании навигации на СМП, мы ушли на ремонт в Соединенные Штаты Америки.

Половину февраля, март и апрель1944 года, мы провели занимаясь проводкой наших транспортов, проходивших по нему в обоих направлениях. Летнюю навигацию того же 1944 года мы провели в восточном секторе Северного морского пути, обеспечив в нем нормальное движение транопортов с военными и народно- хозяйственными грузами, хотя не обходилось и без существенных потерь. Война есть война, и тут без потерь никак не обойдешься. Многие транспорты с их ценнейшими грузами и по сей день лежат на дне морей этого пути. Как и обе предыдущие навигации на СМТ - 1942 и 1943 годов, она проходила в тяжелых ледовых условиях и потребовала от каждого из нас напряжения всех наших сил - и физических, и духовных.

Век ледокола "Анастас Микоян" также, как и век трех других однотипных с ним, паровых ледоколов: "Сталина", "Кагановича" и "Молотова" был недолог. Он и не мог быть долгим, так как все они едва успев народиться, уже изрядно устарели. Век паровых ледоколов закончился.

Наш "Микоян" был отправлен на резку и переплав летом 1956 года. Из его добротной, качественной стали было изготовлено немало полезного для обороны Родины и для ее народного хозяйства. Послужил ей с пользой до конца дней своих. Ему (и всем паровым ледоколам) на смену пришли мощные дизельные, и еще более мощные, атомные ледоколы-богатыри, ледоколы необычайной мощности, способные крушить самые тяжелые льды, способные проходить Северный морской путь в любое время года и даже доходить до Северного полюса.

Но также как для того, чтобы достичь зрелого возраста и стать взрослым человеком, нельзя миновать ни годы детства, ни годы юности, так и для того, чтобы достичь таких выдающихся и впечатляющих успехов в ледоколостроении и в освоении ледовых просторов Арктики, также нельзя было миновать ничего, предшествовавшего этому, в том числе и нашего "Микояна", с его необычной и яркой судьбой.